di Domenico Quirico da La Stampa di oggi.
Piccoli relitti di colore bianco, un salvagente arancione, un recipiente, macchie di combustibile a 650 chilometri dall’isola brasiliana Fernando de Norohna, ultimo passaggio riconosciuto del volo 447 di Air France prima di affondare nel buio dell’Atlantico: sono a questi poveri stracci di un disastro avvistati nell’immensità dell’oceano che si appigliano le famiglie dei 228 morti, e la Francia, per sapere, capire, svelare il mistero.
Solo una spiegazione può assopire l’angoscia dei parenti che Air France porta e custodisce, via via che arrivano da tutto il mondo, in un albergo di Roissy: perché il loro dolore non sia fatto di grida, di pubbliche lacrimazioni. E’ un dolore dunque che si rifugia negli angoli, ha pudore, preferisce non farsi vedere; ma che oggi esploderà, senza un briciolo di verità, nella messa solenne fissata a Notre Dame.
I relitti sono stati trovati in una zona larga 5 chilometri, a mille chilometri dal Brasile e duemila dal Senegal. La loro posizione indica che l’aereo stava allontanandosi dalla rotta tracciata in linea retta tra Rio e Parigi, come se avesse cercato di sfuggire a un pericolo, di tornare indietro. Ma Air France si affanna a dire che «le indagini saranno lunghe», le possibilità di ritrovare le scatole nere, la guaina che custodisce probabilmente la verità, sono scarse: affondate come sono nella profondità dell’Oceano.
Per il ministero della Difesa francese, comunque, gli oggetti avvistati sono «elementi importanti» e alcune navi si stanno dirigendo verso il luogo dell’avvistamento: segno che, due giorni dopo, qualcosa sta emergendo da un orribile, e per molti versi inspiegabile, vuoto.
Perché con il passare delle ore la spiegazione che Air France ha fornito finora come ipotesi, ovvero un fulmine che in una zona di terribile tempesta avrebbe annientato i sistemi di controllo facendo precipitare l’Airbus 300, appare sempre meno credibile; persino in un Paese che è abituato nelle tragedie nazionali a fare mucchio patriottico.
Da lunedì pomeriggio però gli esperti, i tecnici dell’aviazione, gli ingegneri fanno staffetta per rammentare che un aereo non può essere ucciso da un fulmine, che ci devono essere altre cause che quanto meno hanno accompagnato i guasti del temporale e provocato la panne fatale. Anche la descrizione delle tempeste sull’oceano del Tropico del Capricorno non convince: decine di aerei hanno attraversato la zona senza danni, e anche la meteorologia delle ore in cui presumibilmente si è svolta la tragedia non appare così letale.
E’ soprattutto l’assenza di segnali di soccorso che solleva domande: spiegabile solo con un evento di tale enormità da aver tolto qualsiasi possibilità di reazione ai piloti. Un’esplosione della cabina: è il pensiero di tutti. Il ministro dei Trasporti Borloo e il premier Fillon ieri sono stati circospetti affrontando la parola «attentato». «Nessuna pista in questo momento può essere esclusa, compresa quella terroristica, anche se non ci sono per ora elementi. L’unica cosa certa – ha detto Fillon – è che non c’è stato nessun appello di soccorso inviato dall’aereo, ma solo allerta automatici raccolti per tre minuti che annunciavano che erano fuori servizio i sistemi dell’aereo».
D’altra parte, nelle stesse ore, un esperto italiano che preferisce l’anonimato avvalora l’ipotesi dell’esplosione: se si cade da 12 mila metri – sostiene – ci vogliono almeno sette minuti, durante i quali i piloti avrebbero avuto il tempo di comunicare la propria posizione.
Anche se nessuna osa pronunciarla la parola orribile scivola, si annida come un tintinnio in ogni ipotesi: e se fossimo di fronte a un attentato «muto», di quelli in cui gli autori non hanno come scopo di moltiplicare con la rivendicazione l’effetto di paura e la prova della propria potenza assassina?
I destinatari sono in questo caso lo Stato o i servizi segreti a cui si vuole lanciare un terribile avvertimento o una richiesta perentoria. E che hanno tutto l’interesse, a loro volta, sulla base della logica della ragion di Stato a non rivelare quanto è successo. Uno scenario delle guerre sporche di cui non è difficile trovare precedenti terribili.
Come non ricordare che i servizi segreti francesi hanno moltiplicato gli avvertimenti sulle minacce che pendevano sulla Francia? C’è un riferimento: l’Afghanistan, dove Sarkozy ha impegnato i soldati nella battaglia per fermare i talebani. Parigi è stata dunque minacciata: lasciate l’Afghanistan o la pagherete. Anche la creazione di una base militare negli Emirati ha immerso la Francia nei pericolosi scompigli del vicino oriente. I relitti dell’Atlantico dovranno rispondere a terribili domande. In fretta.
A quanto pare, “gira voce” che i Servizi francesi avessero ricevuto una segnalazione di un ordigno sugli aerei AirFrance il giorno prima di quanto è accaduto all’aereo in servizio tra Rio e Parigi.
Unica traccia trovata (fin’ora) sull’argomento è quella che segnalo. (il link fa un pò fatica ad aprirsi)
http://momento24.com/en/2009/05/27/bomb-threat-on-air-france-flight/
The Jackal
Un link più facile da aprirsi e che dice in sostanza le stesse cose:
http://www.foxnews.com/story/0,2933,524835,00.html
Quest’ultimo articolo, però, è datato 3 giugno (oggi).
L’altra notizia è del 27 maggio… 😉
…secondo il giudice Priore, l’interruzione immediata delle trasmissioni, la veloce perdita di quota e la larga propagazione dei rottami gli ricordano molto il caso Ustica, che lui ha seguito. Aggiunge infine che gli attentati non rivendicati ci sono stati e sono una forma di dalogo tra gli stati.
-fedele ammiratore-
Allora si tratterebbe piu’ di un caso simile a quello di ARGO 16 anche se ha trattato di un aereo civile tipo del Caso di USTICA ?
BABBANO ASIMMETRICO
La cosa che mi sorprende è che nel recente passato forse si sarebbe strumentalizzato l’evento per alzare il livello di paura/terrore .
Se questo non è avvenuto, il motivo allora deve essere MOLTO più serio e quindi preoccupante.
Babbano, non sono d’accordo.
credo che si sarebbe di certo strumentalizzato un evidente attentato, attribuendolo magari a chi faceva più comodo. per alzare la tensione come dici tu; ma penso che per uno stato, in questo caso la francia, la prima cosa sia di non far passare il messaggio che sia stato vittima di un attentato… quindi… fino a che non ci saranno prove evidenti di un attentato, la francia starà sul chi va là e avrà interesse a non puntare il dito. se mai dovesse emergere innegabilmente per l’opinione pubblica (perché è questa conoscenza collettiva che impone poi ad uno stero di prendere posizioni pubbliche) il dato di un attentato.. allora si dovrà vedere se Sarkò farà come è stato fatto da Bush e prendere l’evento come grimaldello per questa o quest’altra azione, o additare i veri responsabili.
ma io credo che se dovesse uscir fuori che è stato un attentato (e già di questo dubito… non tanto che sia o no un attentato, quanto del fatto che venga fuori se effettivamente lo è stato), la francia punterà il dito contro i veri o verosimili responsabili: non paga sparare nel mucchio come è stato spesso fatto negli ultimi anni…
stero = Stato
…scusate ma da un mese dormo poco… (perché invece quando dopo le cazzate non le scrivo.. eh? :))
http://www.repubblica.it/2009/06/sezioni/esteri/aereo-brasile/ipotesi-incidente/ipotesi-incidente.html?ref=search
http://www.corriere.it/cronache/09_giugno_04/esplosione_volo_ricostruzione_9dac56fa-50cf-11de-89ad-00144f02aabc.shtml
L’analisi dello Stratfor:
Brazil, France: The Mystery of Flight 447
June 3, 2009 | 1332 GMT
Summary
With the confirmed discovery of the wreckage of Air France flight 447, investigators will soon begin the laborious process of searching for far-flung evidence. The details of the incident are still completely inconclusive, but the anomalous crash of an aircraft in midflight calls for an exploration of the possible causes of the crash.
Analysis
Brazilian military authorities have found the wreckage of Air France flight 447, which crashed into the Atlantic Ocean on its way from Rio de Janeiro to Paris, Brazilian Defense Minister Nelson Jobim said June 2. The wreckage appears to be strewn along a three-mile trajectory 745 miles northeast of Brazil. Details are scarce as to the cause of the crash, and there are a number of questions that will need to be answered as investigators move forward on processing evidence from the crash.
The flight appears to have left Rio de Janeiro close to its scheduled departure time on the evening of May 31. At approximately 0214 GMT on June 1, the aircraft — an Airbus A330-200 — relayed a dozen automated messages over a four minute period received by Air France indicating that the plane was experiencing electrical failures and a loss of cabin pressure. Six minutes later, the plane failed to make scheduled radio contact with flight controllers in Dakar, Senegal. During this time, there was no communication with the pilots. The last communication between air traffic control and the pilots indicated that they were experiencing turbulence due to anticipated weather conditions. At 1115 GMT, Air France declared that it had failed to contact flight 447, indicating that the aircraft had most likely crashed.
It is too soon to draw any conclusions about the possible causes of this plane crash. In reality, the cause and origin of the crash will not be known for quite some time. That the crash happened at sea compounds this, because it makes collecting evidence much more difficult, as much of the debris now rests at the bottom of the sea.
A number of possibilities exist that investigators will consider as they seek clues to the destruction of the airplane. These possible causes include mechanical and electrical failures, weather conditions and human causes (which can range from pilot error to terrorism). At this point in time, none of these possibilities can be taken off the table. As search crews plumb the depths of the Atlantic to recover evidence from the crash, the potential recovery of the craft’s flight data and cockpit voice recorders would be enormously helpful in determining the cause of the crash.
The potential mechanical issues are myriad on aircraft as complex as a modern, wide-body commercial airliner. Suffice it to say that mechanical failures are more likely to become catastrophic when the plane is relatively close to the ground, and not at cruising altitude, where there is more time for the pilot to recognize and compensate for that failure. Also, in most cases, a two-engine aircraft like the A330-200 should be able to remain airborne even with only one engine. The A330-200 also has a modern, “fly-by-wire” system, meaning it relies on computer-generated electrical signals to control the airplane. The system has quadruple redundancies.
An electrical failure could conceivably be caused by a lightning strike (flight 447 had been flying through an equatorial thunderstorm when it failed to contact air traffic control). Modern commercial aircraft are capable of handling most strikes, however, and by some estimates, most aircraft experience lightning strikes more than once a year without any appreciable damage. Nevertheless, should power to the aircraft be completely lost and the crew unable to recover it, the situation could become dire.
Though there is no indication whatsoever that the incident resulted from a terrorist bombing (and indeed, a number of spokespeople have discounted the possibility, as no terrorist group has claimed responsibility for the crash), the midflight crash offers an opportunity to examine the phenomenon of a terrorist “trial run.”
Militant groups have long focused on attacking aircraft due to their symbolic nature, fragility and the drama or “terror” factor that attacks against aircraft instill. Large airliners also provide a discrete group of victims in a confined and vulnerable space. Since the beginning of the recent wave of jihadist terrorism in the early 1990s, al Qaeda and its jihadist brethren have demonstrated a fixation on aircraft. This was not only seen in operations like Bojinka in late 1994 and 1995, but in the 9/11 operation, the Library Tower Plot, Richard Reid’s December 2001 attempt to bring down American Airlines flight 63 and most recently in the foiled August 2006 plot to destroy multiple airliners flying from the United Kingdom to the United States using liquid explosives.
One of the interesting operational quirks observable from past big jihadist aircraft plots is their use of trial runs. In the case of the 9/11 attacks, the attackers took trial runs to get comfortable with the layout of the planes, passing through airport security with their gear and to gain a solid understanding of crew procedures during the flights. In the Bojinka plot, Abdel Basit used a test flight to see if his baby doll devices could get by security and if it was strong enough to take down an airliner. The attack on Philippines Air 434 showed that the concealment was effective, but demonstrated that the main explosive charge was not enough to take down the aircraft. This caused Basit to decide to add a liquid explosive supplemental charge to make sure his devices did the job when he launched the big operation against multiple airliners. (However, he caught his apartment on fire while manufacturing the liquid explosives, leading to the plots discovery.)
Tactically, Richard Reid’s December 2001 shoe bomb attempt appears to be another “proof of concept” attempt. Although many people laugh at Reid and the shoe bomb idea, the plot very nearly succeeded. The FBI and the Federal Aviation Administration tested a replica of the Reid shoe bomb device on a wide-body aircraft and found that it had a devastating effect on the plane. Had Reid succeeded in detonating his device over the mid-Atlantic, it could have taken months for the cause of the crash to be determined. In that time, many other shoe devices could have been deployed. As it was, the plot’s failure resulted in immediate passenger shoe checks — a practice that continues today — and the end of the usefulness of the shoe bomb design for jihadist plotters.
Though there is not yet any indication that terrorism caused this crash (and whatever the origin, the true cause of the crash may never be conclusively determined), if flight 447 was taken down by some novel means of smuggling explosives on board an aircraft — proving the concept — we could see a wider employment of this new method in a modern iteration of the planes operation — a Bojinka goes to Rio, if you will. If this crash were the result of a successful trial run, it would not be practical for any militant group to claim responsibility for the crash until the remainder of its resources had been deployed. In light of this, it would be prudent for airline security personnel and airport screeners in the region to be on heightened alert until the cause of the crash is determined with certainty.
The Jackal
visto che l’ACARS ha avuto il tempo di trasmettere 4 messaggi di avaria, significherebbe che si è successo qualcosa di grave nella cabina, ma non un esplosione da terrorismo. le macchie di kerosene nel mare fanno pensare che è precipitato in mare…
Comunque se nessuno vuole prendersi la responsabilità si converrà unanimamente che è stato un attentato…
Penso che sitratti dello stesso articolo indicato da Silendo sul Corriere per il quale ho trovato difficoltà ad aprire.
Se puo’ essere utile è qui : http://www.difesa.it/Sala+Stampa/Rassegna+stampa+On-Line/PdfNavigator.htm?DateFrom=04-06-2009&pdfIndex=81
BABBANO ASIMMETRICOV ….
sono passato ai Russi.
P.S. è solo un errore di battitura non si sa mai
Le ultime notizie ANSA rivelano che i resti fin’ora recuperati non appartengono all’airbus in questione.
La vicenda sembrerebbe prendere una piega alquanto intrigante.
http://www.ansa.it/opencms/export/site/visualizza_fdg.html_986814622.html
Premesso che non mi occupo di materie aeronautiche ma ho una discreta conoscenza di casi simili. Secondo me gli Stati interessati, i nostri cugini Francesi in primis stanno facendo poco per una rapida soluzione del caso. Non voglio innescare polemiche perchè conoscevo una delle persone “scomparse”, ma possibile che con il livello tecnologico a disposizione della francia, a distanza di cosi tanti giorni ancora non si riesce ad individuare sto cavolo di relitto?
Mi faccio una domanda ovvia:
xche le scatole nere non le fanno galleggianti?—–
Non vorrei dire una cavolata ma le scatole nere sbaglio o hanno un sistema di geolocalizzazione satellitare?
Altra domanda rivolta a coloro che sicuramente di aerei ne capiscono più di me….andare sul posto del presunto impatto, prelevare il carburante in mare e controllare se è di un velivolo o di una nave (sono carburanti differenti) è tanto difficile?
Chiamare qualche tecnico che quel dannato aereo lo ha montato e fargli analizzare i resti recuperati è una cosa tanto onerosa?
Il mio piccolissimo e modestissimo parere: di questioni tecniche non posso parlare però la gestione della cosa, da parte della Francia, è un po’ strana.
Sempre a livello di parere, mi dà l’impressione che ci sia una certa volontà di chiudere la questione piuttosto velocemente.
Magari è una mia sensazione errata…
:))
concordo!!
Andrea
concordo anche io
Concordo. La fretta è sempre un cattivo affare…
E magari tra un po’ si materializzerà lo spirito dell’incrociatore Vittorio Veneto mentre fa la ricerca (e – tristemente – recupero) dei resti dei dispersi…
No, ragazzi! Non potete concordare tutti!!!

Ci vuole qualcuno che dica un’altra cosa, no?
Esatto!
Io dico un’altra cosa!
Ma sempre io devo fare il “devil’s advocate”? 😉
Scherzi a parte…mi lascia stupita quanto riportato dalla stampa, ossia che non sono sicuri che quelli ritrovati siano i resti dell’aereo scomparso. Ma allora mi chiedo: possibile che ci siano frammenti di qualcosa (nave? aereo?) di cui nessuno abbia segnalato la scomparsa? Insomma, un aereo di quelle dimensioni non sparisce nel nulla.
Inoltre, per rispondere a Vertical, sì, le scatole nere sono dotate di un dispositivo che si chiama Underwater Locator Beacon (ULB) che quando viene a contatto con l’acqua inizia ad emettere un segnale che ne facilita la localizzazione.
A proposito delle scatole nere: http://it.wikipedia.org/wiki/Scatola_nera
E intanto Parigi invia un sottomarino nucleare nella zona.
Vedrete che tra un po’ partirà il GOS…
amici carissimi…mi permetto di postare un OT ma, se la memoria non mi inganna ( spero di no, altrimenti sai ke figuraccia), oggi non ricorre un anniversario dell ‘Arma?? se non mi sono sbagliato..un augurio a tutti gli amici che indossano quella divisa, se mi sono sbagliato…mi attende l’intimo gaudio…:-)
vooi direte: potevi controllare!!! ma…mi è venito di getto!!!
buon week end a tutti
p.s. riguardo all’argomento del post..per non saper ne leggere ne scrivere…concordo!!!
Daniele hai ragione, oggi l’Arma compie 195 anni! Auguri!!!
eh no Daniele, credo proprio che non ti sbagli!
;)))
http://www.carabinieri.it/Internet/Cittadino/Informazioni/Eventi/2009/Giugno/20090605_Mattina.htm
…e poi noi concordiamo tutti perchè siamo, ovviamente, FEDELISSIMI!
Auguri cari all’Arma tutta.
Secondo le ultime notizie i resti rinvenuti sarebbero quelli di una nave…
Gran bella istituzione l’Arma… 😉
Eh beh… devo dirlo: si!
Ancora cari auguri 😉
Felsina, in che senso volevi fare l’avvocato del diavolo?
Buon fine settimana anche a te Daniele.
Andrea
Piccolini….. :))))
Vecchietto!
V.
Andrea, intendevo nel senso analitico del termine, ossia di provare a difendere una tesi minoritaria senza necessariamente condividerla. 😉
Per il resto mi sono sempre rifiutata di fare l’avvocato (nel senso legale del termine).
Sì, questo era chiaro.
Intendevo: quale tesi puntavi a confutare e quale a sostenere.
Non ho capito.
A.
brava felsina 😉
saluti e buon we
G.
grazie a tutti per gli auguri anche qui è a pristina abbiamo fatto una festa molto carina…195…ma sempre piacente la nostra “istituzione”…
folgore 77
D’ora in poi possiamo chiamarti Tuscania 77?

R.
Andrea, la mia era solo una battuta 😉
Grazie Giano, buon weekend a tutti/e :))
AF447 – Accident description
An exclusive service of Flight Safety Foundation
Status: Preliminary
Date: 01 JUN 2009
Time: ca 00:15
Type: Airbus A330-203
Operator: Air France
Registration: F-GZCP
C/n / msn: 660
First flight: 2005-02-25 (4 years 3 months)
Total airframe hrs: 18870
Engines: 2 General Electric CF6-80E1A3
Crew: Fatalities: 12 / Occupants: 12
Passengers: Fatalities: 216 / Occupants: 216
Total: Fatalities: 228 / Occupants: 228
Airplane damage: Destroyed
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: ca 160 km NNW o São Pedro and São Paulo Archipelago (Atlantic Ocean)
Phase: En route (ENR)
Nature: International Scheduled Passenger
Departure airport: Rio de Janeiro-Galeao International Airport, RJ (GIG/SBGL), Brazil
Destination airport: Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG/LFPG), France
Flightnumber: 447
Narrative:
An Air France Airbus A330-200 was destroyed when it crashed into the sea while on transatlantic flight from Rio de Janeiro-Galeao International Airport, RJ (GIG) to Paris-Charles de Gaulle Airport.
The airplane carried 12 crew members an 216 passengers. Flight AF447 departed at 19:03 local time (May 31) from Rio de Janeiro (GIG).
Last radio contact with the flight was at 01:33 UTC. The crew was in contact with the Atlantic Area Control Centre (CINDACTA III) when the flight reported over the INTOL waypoint, estimating TASIL at 02:20 UTC. INTOL is an RNAV waypoint located in the Atlantic Ocean, 565 km from Natal, Brazil. The TASIL waypoint is located 1228 kilometers from Natal. TASIL is at the border of the Recife FIR and Dakar Oceanic FIR.
At 01:48 UTC the aircraft went out of the radar coverage of CINDACTA III, Fernando de Noronha. Information indicated that the aircraft flew normally at FL350 and a speed of 453 kts.
A preliminary analysis of meteorological information shows that AF447 crossed through three key thunderstorm clusters: a small one around 01:51 UTC, a new rapidly growing one at about 01:59 UTC, and finally a large multicell convective system (MCS) around 02:05-02:16 UTC.
Over a time span of four minutes, starting at 02:10 UTC, a series of ACARS messages were sent -automatically- from the plane. The first message indicated the disconnection of the autopilot followed and the airplane went into ‘alternate law’ flight control mode. This happens when multiple failures of redundant systems occur.
From 02:11 to 02:13, multiple faults regarding the Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) and ISIS (Integrated Standby Instruments System) were reported. Then on 02:13 the system reported failures of PRIM 1, the primary flight control computers that receive inputs from the ADIRU and SEC 1 (secondary flight control computers). The last message at 02:14 was a ‘Cabin vertical speed’ advisory.
On June 3, 06:40 UTC, a Brazilian Air Force R-99 plane positively identified four points of wreckage: Various objects scattered in a circular area of 5 km radius; an object 7m in lenght; ten objects (some of which metal) and an oil stain extending 20 km.
Sources:
» Air France news releases
» BBC News
» Ministério da Defesa news releases
» Air France Flight 447: A detailed meteorological analysis / by Tim Vasquez
» Air France Flight AF447. The Last 4 Minutes. / Tim Marshall
Mi dimentico sempre di mettere uno straccio di firma quando posto qualcosa..
Vuol dire che ne approfitto anche per augurare a tutti voi un buon weekend.. 😉
The Jackal
allegrabrigata…mi sono affezionato ad un’idea più ampia…comunque certo…il basco amaranto ha la fiamma…per quanto mi riguarda…ma la casa madre nn si dimentica mai…
folgore77
alias tuscania77
Sappi che qui sei in famiglia…
Folgore77 io – è cosa nota – sono di un’altra “parrocchia” ma devo dire che l’Istituzione, oltre che piacente, è affidabile e anche affascinante :)))
Gran bel lavoro in questi ultimi 195 anni no? 😉
Saluti cari
si potrebbe fare molto di più ma ci stiamo attrezzando…allegrabrigata(na cosa piu corta no…) dicevamo…fa piacere essere in tanti…
folgore77
Pure in troppi :))))))))
Folgore, non ce l’ho con te!!! :))) è un messaggio per gli altri brigatisti eh eh eh
F.
E’ brutto essere soli eh……
Vittorio
credo di capire l’allusione… 😉
ragazzi,io ho perso la mia donna,che stava tornando per me,e che aveva deciso di vivere cn me,per tutta la sua vita! Adesso c’è solo disperazione! Spero che ritrovino il suo corpo!